Каменный крест хутора Потайновского
Тайны Волгодонстроя (1948-1952).
Город Цимлянск. От рождения (1952) и до наших дней. Фотогалерея.
История казачества
- Как потерялась станица Цымлянская или последствия орфографической реформы
- Варианты соединения Волги и Дона

Великая отечественная война
Современность
Саркел/Белая Вежа - крепость которую мы потеряли?
Станица Цымлянская - Атлантида наших дней. Фотогалерея.
Бекреневский женский монастырь
Саркел. Возможные причины постройки крепости.
Саркел, Саркел, еще Саркел...
Феофил (византийский император) - строитель хазарской крепости Саркел (834)
Камышевское городище. Флеров В.С.
Третий Саркел? Семенов А.И.
Донские крепости Хазарии: былое и настоящее. Валерий Флёров.
Бастионы Черкасска
Хазарский проект
Уникальная Хазарская коллекция передана Историческому музею
Владимир Петрухин: "Отмстить неразумным хазарам..."
Татьяна Калинина. Страна Хазария, какой она представляется по арабо-персидским источникам.
Городище в дельте Волги. Эмма Зиливинская, Дмитрий Васильев.
Камни и надписи Боспора. Сергей Кашаев, Наталья Кашовская.
Форпост Верхний Салтов. Виктор Аксёнов.
Находки и загадки Авраама Фирковича. Артём Федорчук.
Литература о Хазарии на русском языке.
Тайны Русского каганата. Галкина Е.С. Признания царя Иосифа.
Русский каганат - забытая история Дона. Сергей Беззаконов.
Донского Войска Область, Л. Вейнберг. СПб., 1897.
Дон, река в Европейской России. Л. Вейнберг. СПб., 1897.
Плетнёва С.А. "Саркел и "Шелковый путь". 1996.
Плетнёва С.А. "Саркел и "Шелковый путь". Глава V. 1996.
Валентина Флёрова. Ненашенские письмена.
Инга СЕМЕНОВА. ХРИСТИАНСТВО ДО РАЗДЕЛЕНИЯ ЦЕРКВИ ПРАВОСЛАВНУЮ И КАТОЛИЧЕСКУЮ
Раскол христианской церкви (1054)
Хазары. Реальность и мифы. Петрухин В.Я.
О ранних контактах восточнокавказских евреев и хазар. СЕМЕНОВ Игорь Годович.
Азово-Донской бассейн: пора возрождения. Ю.Домбровский, Н.Лукьянов.
ГРАМОТА РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА КАЗАЧЬИМ ВОЙСКАМ. 1919 г.
КАЗАЧЕСТВО. Мысли современников о прошлом, настоящем и будущем казачества. 1928 г.
Юрий Худоногов, Игорь Худоногов. Три реки. Роль казаков в формировании российского народа.
Лазарев А.Г. Зодчество юга России.
Майков А.Н., ЕМШАН, 1874
600 лет Куликовской битвы. ГИМ.
ARKAIM. Памятники протогородской цивилизации.
ДОЛЬМЕНЫ - ровесники Египетских пирамид.
Н.И. Шишлина. Заметки о характере скотоводческого хозяйства в современной республике Калмыкия.
Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина. 1952 г.
Прокудин-Горский Сергей Михайлович - русский химик и фотограф.
Прокудин-Горский Сергей Михайлович. Светлана Гаранина.
Сизов В.И. Раскопки в двух городищах близь Цимлянской станицы на Дону.
Пирамиды степей. Журнал "Вокруг Света". Март 1983.
Каменные Могилы. П.М. Золин
"День Брахмы" на Чонгаре, Юрий Шилов, к.и.н.
Донские сюжеты Ивана Болдырева. Е.Бархатова.
Изобретения и усовершенствования сделанные ПО ФОТОГРАФИИ И.В. Болдыревым. 1883
Изобретения и усовершенствования сделанные ПО ФОТОГРАФИИ И.В. Болдыревым. 1886
Пылающая Цымла сорок второго.
Донской археолог Михаил Александрович Миллер - мой отец.
Семенов А.И. РОМАНОВСКОЕ ПОГРЕБЕНИЕ И ДОНСКИЕ ПАМЯТНИКИ ПРЕДСАЛТОВСКОЙ КУЛЬТУРЫ ХАЗАРСКОГО ВРЕМЕНИ.
Семенов А.И. Художественный металл Романовского погребения на Дону.
Владимир Бершадский. Где была Белая Вежа?
Артур Кёстлер. Тринадцатое колено. Крушение империи хазар и её наследие.
Протоиерей Рождество-Богородицкой церкви хутора Чекалова Александр Федорович Данилевский (1819-1896).
ИСЧЕЗНУВШИЕ ВИНОГРАДНИКИ. Потапенко А.И. ("Руcь и Хазария: в свете истории виноградарства и садоводства", 2006).
Афанасьев Г.Е. Кто же в действительности построил для хазар Левобережное Цимлянское городище?
Крепость Гонио-Апсарос (Грузия).
Болдырев Иван Васильевич. Фото станиц Дона 1875-1876 г.г.
Хронология Приильменья (страница 8).
Кузнецов В.П. История развития формы креста. Краткий курс православной ставрографии






Варианты соединения Волги и Дона

***

Варианты  соединения Волги и Дона.

Для освещения этого вопроса, нам надо на «машине времени» улететь назад, в Историю, примерно на 100-150 лет, ко времени, когда в России начал развиваться железнодорожный и водный транспорт. Конкуренция между этими интенсивно развивающимися отраслями России по «перетягиванию» грузопотоков и дала мощный толчок по  развитию и модернизации водных путей реки Дон и его притоков. Развивалось на рубеже веков судоходство и на водном пути верх по Дону. В  80-е годы прошлого столетия была сооружена пароходная пристань с пассажирским и грузовым причалами в станице Семикаракорской. В 1894 году новую пристань открыли в далеких от Ростова Лисках, где начал постепенно создаваться речной порт, обслуживающий верхнее и среднее течение Дона. Регулярного судоходства между Ростовом и Лисками тогда не было, так как участок Дона между станицей Усть-Хоперской и пристанью Галиевка был практически несудоходным из-за малых глубин на многочисленных перекатах. Поэтому судоходство в верхнем и, отчасти, среднем течении Дона было тогда автономным.

 ***

Грузовой морской пароход в Ростовском порту.

Конец XIX века.

*** 

С широким развитием парового судоходства в России постепенно создавались технические предпосылки и для нового этапа реализации идей  Волго-Донского соединения, так как становилось ясно, что Волжско - Донская железная дорога (знаменитая Петровская «переволока»), снявшая на какое-то время остроту проблемы, в полном объеме заменить канал не может. На смену «прожектам» приходили вполне реальные, хотя и в разной степени технически продуманные проекты, которые уже можно было положить за основу дальнейших работ. Следует отметить, что проектов и проектных предложений по строительству Волго-Донского канала только в течение XIX века и в первом десятилетии XX века насчитывалось около трех десятков. Все они подразделялись на три основные группы.

Первая группа, «северная» - предусматривала соединение Волги и Дона по водоразделу между Доном и притоком Волги – Окой, а также между верхними притоками Дона и притоками Оки.

***

Северные варианты соединения Волги и Дона.

***

Вторая группа проектов предполагала соединение Дона и Волги в месте наибольшего сближения этих рек. Поскольку «петровский» вариант соединения каналом рек Иловля и Камышинка был ранее отвергнут, некоторые разработчики предлагали иное решение – проложить канал между притоком Дона (рекой Медведицей) и, непосредственно Волгой, южнее Саратова. Однако фактически этот проект мало отличался от ранее отвергнутого, поскольку также не обеспечивал необходимых глубин. Наиболее реальным в этой группе проектов (назовем их «средним» вариантом) оставалось Волго-Донское соединение в районе прежней переволоки (там, где проходила конно-железная дорога Дубовка – Качалинская), либо в районе между Царицыном и Калачом, то есть примерно по линии, проложенной в 1862 году железной дороги. Интересно, что один из проектировщиков – гидрограф Н.О.Крафт создал в 1822–1832 годах целых пять вариантов своего проекта, причем четыре из них – именно в вышеназванных направлениях. В свою очередь, два из этих проектов предусматривали пробивку под водоразделом судоходного туннеля: в одном варианте длиной в 38 верст (1 верста = 1,0668км = 500 саженей, 1 сажень =  2,1336м), в другом – даже 42 версты. При оригинальности этого проекта осуществление его для того времени было нереальным. Некоторые проектировщики выдвигали и другие интересные идеи. Так, инженер Шишов в 1857 году впервые предложил поднимать воду на водораздел с помощью паровых насосов из Волги и Дона. А инженер Гамалицкий в 1877 году и вовсе стал первым в России, кто предложил принципиальную схему устройства «наклонной плоскости», по которой можно было бы поднимать или опускать суда в металлической камере, наполненной водой. Это был первый российский проект судоподъемника. В реальности первое такое сооружение в нашей стране появилось лишь век спустя, в комплексе Красноярского гидроузла.

***

Варианты соединения Волги и Дона в месте их наибольшего сближения

(средняя группа вариантов).

***

Была еще и третья, так называемая «южная» группа проектов, согласно которым Дон и Волга соединялись каналом по Кумо-Манычской впадине, с использованием рек Западный и Восточный Маныч.

Первым техническим обоснованием проектом этой группы стал разработанный в 1879–1882 году проект инженера М.А. Данилова, по которому предполагалось, что новый канал выйдет (двумя ветвями) как в Каспийское море, так и, пройдя параллельно его берегу к северу, соединится непосредственно с Волгой в районе Астрахани. Согласно проекту, общая длина водного пути (с ответвлениями) составляла 873 версты. Число намеченных шлюзов – 23. Глубина канала проектировалась до трех метров. Существенным недостатком этого проектного предложения было,

во-первых, то, что такой вариант чрезвычайно удлинял бы водный путь с Дона в среднее, а тем более в верхнее течение Волги,

а во-вторых, канал проходил бы по практически пустынным и полупустынным, а значит, опять-таки, маловодным либо совсем безводным районам. Напомним, что река Восточный Маныч, обычно «теряется» в степи и до Каспия чаще не доходит, да и текущая параллельно река Кума, которую в принципе можно было бы также шлюзовать, весьма маловодна. Понимая это, проектировщик предлагал для подпитки канала использовать воды более многоводных рек – Кубани и Терека, построив дополнительно еще и водохозяйственные каналы от этих рек к планируемому водному пути. Однако это делало проект еще более дорогостоящим. Тем не менее, проект М.А. Данилова, как наиболее технически грамотный, был положен в основу всех дальнейших (осуществленных и неосуществленных)  разработок этого водного пути. Большинство вышеназванных проектов к 80-м годам XIX века уже существовали. Ценность их состоит в том, что проектировщиками того времени были выявлены практически все возможные (и даже невозможные) варианты канала.

***

Южные варианты

(Манычское направление).

***

Сравнительное изучение всех этих проектов все в большей степени выдвигало на  первый план единственный приемлемый вариант – то есть строительство канала по общему  направлению Царицын – Калач. Именно этот вариант был относительно экономичен, и к тому же позволял вести стройку в достаточно обжитых местах. Существенным фактором было и то, что проект обеспечивал наиболее короткий водный путь из Азовского моря и Дона, как на Нижнюю, так и на Среднюю Волгу, на Каму (а значит, и на Урал), а также, по Мариинской системе, к Балтике. Последнее соображение играло не самую последнюю роль. Дело в том, что военное ведомство царской России искало пути замены дорогостоящего английского угля, которым снабжался развивающийся Балтийский флот, а также промышленные предприятия Санкт-Петербурга, донецким углем. Задача состояла в том, чтобы обеспечить относительно дешевый вариант доставки угля с Донбасса в центр  страны и к Балтике. В период Крымской войны, когда английский флот блокировал порты Балтийского моря, Россия испытала большие трудности: для доставки угля из Донбасса, приходилось на подводах доставлять его сначала к Дону, у станицы Мелиховской, затем поднимать небольшими судами до Качалинской, а далее снова на волах везти к Волге. Построенная позже Вожско-Донская железная дорога («переволока») проблему эту в полной мере не решила, а надежной системы железных дорог, соединявшей угольные районы Донбасса с центром страны, тогда еще не существовало, да и затраты на доставку угля по железной дороге были весьма существенными. Уголь по Дону, Волге и Каме мог бы, кстати, получать и интенсивно развивавшийся тогда индустриальный Урал. Помимо угля, по этому же направлению велик был – и, что очень существенно, в обратном направлении – поток экспортных хлебных грузов, а также крепежного и строительного леса для Юга страны и Донбасса. Наконец, наличие канала между Доном и Волгой позволяло бы, в случае необходимости, перегонять небольшие военные суда из Черного моря в Балтийское и наоборот. Вот почему Россия была весьма заинтересована в скорейшем решении проблемы Волго-Донского пути. Однако и другие страны проявляли интерес к этой проблеме, так как именно в 80-е годы резко увеличился экспорт Россией зерна в Западную Европу, прежде всего в Англию, Италию и Францию. Серьезным поставщиком зерна было Поволжье, и для доставки его в порты Ростова и Таганрога – для дальнейшей отправки морскими судами в Марсель, Гавр, Ливорно, Ливерпуль – наиболее удобным и дешевым мог стать именно Волго-Донской водный путь. Вот почему стали возникать концессионные предложения иностранных компаний – как правило, совместно с российскими предпринимателями и промышленниками – о строительстве Волго-Донского канала и шлюзования Нижнего Дона. Первым таким проектом стало предложение «Франко-русского частного общества изысканий и составления проекта Волго-Донского канала», возглавлявшегося инженером из Франции Леоном Дрю и крупным предпринимателем, в то время председателем Ростовского Комитета торговли и мануфактур Петром Романовичем Максимовым. Городской головой Ростова был Андрей Байков.

***

А.М. Байков,

ростовский городской голова в 1863-1869 и в 1884-1889 гг.,

первый председатель Комитета донских гирл.

***

Иван Степанович Леванидов,

председатель Донского речного комитета.

***

Впервые свои мысли относительно Волго-Донского соединения Андрей Байков высказал на заседании Ростовского Комитета торговли и мануфактур 26 ноября 1884 года. Как раз в это время проектировалась железная дорога к Новороссийску, которую в дальнейшем предполагалось продлить от Тихорецка к Царицыну. Прекрасно разбирающийся в экономике Байков быстро понял, что эта дорога значительно усилить позиции Новороссийского порта и отвлечет на него часть экспорта, проходящего через Ростовский порт. Поскольку ростовчанам было невыгодно усиление позиций Новороссийска в экспортных операциях, надо было изыскивать способы улучшения условий плавания по Дону и, особенно, надежного соединения водным путем Дона с Волгой, откуда в Дон мог бы прийти огромный поток экспортных грузов. Вот тут-то и пригодилось Байкову давнее знакомство с талантливым французом Леоном Дрю, вместе с которым Байков работал некоторое время на Кавказских Минеральных Водах. Французского инженера весьма занимала идея Волго-Донского соединения, и об этом, вероятно, он говорил с Байковым ранее. Теперь Леон Дрю получил возможность воплотить свои идеи в реальный проект. В начале 1885 года Ростовская городская дума ходатайствовала перед правительством «о признании соединения рек Волги и Дона делом государственной важности». В том же 1885 году, в июне, было получено разрешение Министерства путей сообщения на проведение соответствующих изысканий частным товариществом Леона Дрю и П.Р.Максимова. Первый вариант проекта канала был представлен Леоном Дрю в 1887 году. Интересно, что сегодня имя Леона Дрю мало кому известно. Он больше зарекомендовал себя как предприниматель и организатор разного рода проектов. А вот другое имя – Александра Гюстава Эйфеля – знает практически каждый человек на планете – как автора удивительного инженерного творения – Эйфелевой башни в Париже. Между тем у Волго-Дона и Эйфелевой башни есть маленькая, но интересная объединяющая их деталь. Инженер Эйфель, друживший с Леоном Дрю, был привлечен последним (!) к проектированию канала в далекой от Парижа степи между Волгой и Доном. И Эйфель, уже занятый в те годы работой по созданию своего самого знаменитого творения (башня была построена в 1889 году, к Всемирной выставке в Париже), дал, тем не менее, согласие на участие в работах. Будь этот проект принят – как знать, может быть, сегодня мы называли бы Волго-Донской канал Эйфелевым…Интересно, что примерно в те же годы А.Г.Эйфель разрабатывал и проект разводного Троицкого моста в Санкт-Петербурге. Следует отметить, что из всех ранее сделанных проектов Волго-Дона предложение Леона Дрю и его коллег было наиболее технически обоснованным. Каким же мыслился канал французским инженерам и их ростовским компаньонам? Канал предполагалось начать несколько ниже станицы Пятиизбянской на Дону и закончить несколько ниже Ельшанки на Волге. Протяженность канала составляла по проекту 80 верст. Как видно, общее направление канала почти совпадает с реально построенным спустя 65 лет. По проекту канал должен был вначале идти почти параллельно Дону до реки Карповки, затем параллельно этой реке вплоть до реки Червленной. На 24-й версте канал подходил к станции Кривая Музга Волжско-Донской железной дороги, где обеспечивалась, при необходимости, перевалка грузов на большой пристани. Далее начинался подъем на водораздел при помощи шлюзов. Река Червленная  при этом использовалась в качестве источника водоснабжения на водораздельном участке (благодаря системе небольших водохранилищ). В общей сложности для подъема с Дона на водораздельный бьеф было запроектировано 12 шлюзов. Начиная с 63-й версты, канал вступал в выемку длиной около 10 верст, а далее начинался последовательный спуск в Волгу по лестнице шлюзов, причем в разных вариантах имелось в виду устроить на этой лестнице 13 либо 21 шлюз – в зависимости от величины падения. Сам Леон Дрю склонялся к второму варианту – то есть 21 шлюз волжского склона со сравнительно небольшой высотой падения на каждом из них. Таким образом, общее число шлюзов на канале могло бы составить (12+21) = 33, включая два входных шлюза со стороны Дона и Волги. Предусматривалось также сооружение нескольких насосных станций, которые, на случай недостатка воды в водохранилищах, могли бы обеспечить частичную подпитку канала волжской водой. Особый интерес представляют варианты прохождения судами водораздельного участка. Леон Дрю не исключал поначалу здесь строительство судоходного тоннеля. Дело в том, что при таком варианте можно было достичь понижения водораздельного  бьефа и сэкономить на числе шлюзов. Однако тоннель, в свою очередь, был бы достаточно дорогостоящим объектом, и определить наилучший вариант вначале не представлялось возможным. Леон Дрю тщательно проанализировал затраты на сооружение судоходных тоннелей, которые уже строились тогда во Франции, и пришел к выводу, что выгоднее все же делать глубокую выемку. Максимальная глубина ее на Волго-Доне должна была составить по этому проекту 42метра – значительно меньше, чем на аналогичном объекте строившегося тогда Панамского канала, и, соответственно, здесь не требовалось гигантских затрат. Однако сам факт обсуждения, в качестве варианта, возможности постройки судоходного тоннеля на Волго-Доне чрезвычайно интересен уже  хотя бы потому, что в нашей стране до сих пор подобных гидротехнических объектов нет. А тот проект составлялся почти 120 лет назад… Канал проектировался из расчета возможности прохождения по нему судов длиной до 62метров, шириной до 13метров, с осадкой до 2метров и грузоподъемностью до 500 тонн (для того времени это было среднее по тоннажу речное судно). Время прохождения каждого шлюза определялось в 30 минут. С учетом времени на ожидание шлюзования и непредвиденные остановки, общее время прохождения судном канала было принято равным 60-70 часам. Проектом предусматривалось также строительство портов на Дону и на Волге, гражданских сооружений, включая жилье для обслуживающего персонала канала, мостов и переправ. Иначе говоря, это был тщательно взвешенный и выверенный проект. Рассматривались Леоном Дрю и такие вопросы, как техническое обеспечение строительства. Кроме землечерпальных машин выемку грунта в степи предполагалось выполнять «землекопателями» (экскаваторами),  то есть машинами, которые в то время во Франции уже, судя по всему, имелись. Возможно ли было России тогда осуществить эту стройку – стоимостью 70 миллионов французских франков? С технической стороны, тем более при условии создания, как бы это теперь сказали, «совместного предприятия» - вполне возможно. Вопрос был в другом – кто и как будет финансировать проект со стороны России. Это и стало камнем преткновения. Предложение Леона Дрю было отвергнуто. Министерством путей сообщения по причине «недостаточной ясности финансовой стороны предприятия». Отрицательно сказалась на судьбе проекта и неожиданная смерть в 1889 году городского головы А.М. Байкова, который больше других «лоббировал» проект.

***

А.М. Байков

***

В итоге в 1890 году новому городскому голове И.С.Леванидову было официально сообщено, что при реализации этого проекта «рассчитывать на правительственную гарантию или на субсидию едва ли возможно». Это было сказано уже после прокладки в 1888 году железной дороги к Новороссийску и его порту, который, чего и боялись ростовчане, взял на себя заметный поток грузов, отобрав его у Ростова. Дальнейшее строительство железной дороги Тихорецкая – Царицын окончательно «похоронило» проект Леона Дрю, поскольку поток зерна на экспорт из Поволжья теперь направлялся в Новороссийский порт, куда могли прибыть иностранные суда любой грузоподъемности. Ростову же пришлось вступить с Новороссийским портом в жесткую конкуренцию. А что поделаешь – таковы законы рынка. Интересно, что в 1906 году французы еще раз попытались вступить в концессию на строительство Волго-Донского канала, разговоры о необходимости постройки которого вновь возобновились в начале XX века. Проект был представлен близкими к царскому двору камергером П. Лыжиным и князем Н.Щербатовым. Оба они были уполномоченными влиятельных французских банков. Правительство, однако, не поддержало этого предложения, так как его осуществление потребовало бы получения дополнительных значительных займов из Франции, а у России тогда и так уже было много долгов, расплачиваться по которым приходилось с большими процентами.

***

Нахичеванская Городская Управа. 1886 год.

***

Были в России и инженеры-патриоты, искренне верившие в необходимость для страны современных водных путей сообщения и, в первую очередь, Волго-Донского канала. При этом на первом месте для них были именно интересы Отечества, а не личная выгода. К таким относился выдающийся российский и советский гидротехник, профессор Нестор Платонович Пузыревский (1861–1934). Еще в молодые годы он занимался гидрографическими исследованиями и описаниями рек, в том числе Дона, Северского Донца, Оки, Волхова, Сырдарьи. Ему принадлежат серьезные проекты улучшения водных путей на Волге, Оке, Москве-реке, Днестре, участвовал он и в проектировании Беломоро-Балтийского канала. Многие из этих проектов полностью или частично реализованы. Но наибольшую известность Пузыревский получил своими трудами, связанными с Волго-Донским каналом и Северско-Донецкой шлюзованной системой.

В 1911 году Пузыревский закончил свой фундаментальный труд по проектированию Волго-Донского соединения. Существенно переработав  лучшие из ранее сделанных проектов, в том числе проект Леона Дрю, Пузыревский сохранил в общих чертах основное направление канала. По проекту Пузыревского, канал должен был идти от донского хутора Калач до пригородов Царицына. Были разработаны три варианта выхода к Волге – непосредственно в тогдашней городской черте Царицына, в районе Отрадного (ныне это соответствует, примерно, Бекетовке) и в районе Сарепты. Основным вариантом на этом этапе был принят «средний» – то есть в районе Отрадного. Предусматривались две системы шлюзов на спусках с водораздела к Волге и к Дону и большой водораздельный бьеф, однако число шлюзов было значительно уменьшено за счет повышения подпора каждого гидроузла. Пузыревский предложил построить на донском склоне четыре шлюза, а на волжском – девять.  Столько их в итоге многочисленных проектирований и было построено. Иначе, чем у Леона Дрю, решалась и проблема питания канала водой. Вместе системы небольших водохранилищ, образованных притоками Дона, а также «запасных» насосных станций со стороны Волги, Пузыревский в своем проекте сразу предусмотрел крупные насосные станции, качающие воду из Дона и Волги на водораздел. А уже из водораздела эта вода самотеком попадала в шлюзы. Кроме того, Пузыревский перепроектировал габариты шлюзов из расчета прохождения по ним гораздо более крупных судов,  появившихся на Волге в это время, - грузоподъемностью до двух тысяч тонн. Проект Н.П.Пузыревского не получил сразу одобрения Министерства путей сообщения отнюдь не по причине технического несовершенства, а из-за достаточно высокой стоимости предстоящих работ. Тем не менее «машина была запущена», и высочайшими указами были вскоре выделены средства на строительство Северско-Донецкой шлюзованной системы, а также на подготовительные работы по шлюзованию Нижнего Дона и модернизации Ростовского порта. Все эти работы также выполнялись под руководством Н.П.Пузыревского и рассматривались, как первый этап широкого комплекса мероприятий по коренному улучшению водных путей на Юге России, включая и строительство Волго-Донского канала. Кстати, именно благодаря поистине подвижнической деятельности Н.П.Пузыревского царское правительство утвердило в начале второго десятилетия XX века план развития внутренних водных путей России. Первоочередными объектами, которые начали строить по этому плану, стали Северско-Донецкая шлюзованная система, два шлюза на Оке, а также коренная реконструкция Шекснинского водного пути, как начального участка Мариинской системы, соединявшей Волгу с Невой и Балтийским морем. Как видим, в этом плане значилась и Северско-Донецкая шлюзованная система, ставшая первым такого рода гидротехническим объектом в нашем донском краю. Об этой уникальной стройке нельзя не сказать подробнее. В 1880-е годы вновь на повестку дня был поставлен вопрос о превращении Северского Донца в судоходную магистраль. Интересы развития Донбасса требовали дешевого способа вывоза отсюда каменного угля потребителям. В обратном направлении по Донцу можно было доставлять в угольный регион, крайне нужный ему, крепежный лес. Водный путь сулил в этом смысле много преимуществ, Интересно, что вопрос «лоббировал» не кто иной, как выдающийся русский ученый-химик Дмитрий Иванович Менделеев, вообще многое сделавший для развития Донбасса и не раз там бывавший. Свое заявление по поводу «расчистки» и шлюзования Северского Донца Д.И. Менделеев сделал 14 апреля 1888 года на заседании Ростовской городской думы. Видимо, возрождение интереса к проектированию шлюзованной системы  на Северском Донце началось именно под влиянием высказываний великого ученого-патриота. Однако в 1890-е годы все-таки была предпринята еще одна – теперь уже точно последняя – попытка наладить судоходство по Северскому Донцу в течение всей навигации без шлюзования. Министерство путей сообщения организовало здесь землечерпальные работы, которые, увы, снова не привели к положительному результату из-за маловодности реки. В итоге было решено, в принципе, начать реальное проектирование шлюзованной системы, рассчитанной на проход судов с осадкой до 1,7метра, длиной до 90метров и шириной 13-14метров. В 1903 году Министерство путей сообщения России признало, наконец, осуществление проекта шлюзования Северского Донца «весьма желательным». Было определено, что шлюзование Северского Донца должно быть разбито на три этапа.  В первую очередь следовало выполнить эти работы в нижнем течении, доведя шлюзованный водный путь до станицы Гундоровской (вблизи нынешнего города Донецка Ростовской области). Длина шлюзованного участка от устья составляла 207 верст, подпор же должен ощущаться на расстоянии до 300 верст. Второй участок до Лисичанска – увеличил бы протяженность водного пути до 406 верст. И, наконец, третий этап работ предусматривал продление судоходного пути до Изюма (568 верст). В более смелых мечтах было шлюзование практически всей реки до Белгорода, с ответвлением по притоку Донца речке Уды – до Харькова. Еще одна интересная идея предусматривала, в перспективе, строительство шлюзованной системы, которая должна была пройти по притоку Северского Донца – реке Казенный Торец (в районе Славянска), затем по ее притоку – речке Маячка (она впадает в Казенный Торец у Краматорска), далее по проектируемому водораздельному каналу и, наконец, по притоку Днепра реке Самаре – с выходом в Днепр у Екатеринослава (Днепропетровска). Таким образом, как бы восстанавливался существовавший в древности, хотя и в другом месте (через систему переволок) водный путь из Северского Донца в Днепр. Предварительно рассматривались и предложения по строительству канала между Северским Донцом и рекой Кальмиус, а также шлюзованию Кальмиуса и доведению этого водного пути до Мариупольского порта на Азовском море, что создавало бы оригинальные возможности для прямой водной связи Приазовья и, к примеру, Харькова и Екатеринослава. Предусматривалось, что шлюзование только первых двух участков Северского Донца могло бы дать грузооборот на реке равным приблизительно, одному миллиону тонн. Основными грузами на этом водном пути должны были стать каменный уголь, строительные материалы и зерно. Первый вариант проекта, выполненный в 1904 году инженером Р.Ф. Раевским, в дальнейшем в течение четырех лет дорабатывал опытнейший гидротехник Н.П.Пузыревский, который в эти же годы параллельно занимался проектированием Волго-Донского канала и шлюзованного пути по Нижнему Дону. Пузыревский использовал в своих дополнениях к проекту шлюзования Северского Донца результаты выполненных под его руководством в 1906-1910 годах изыскательских работ на Нижнем Дону, включая устьевую часть Донца. В 1908 году уточненный проект был, в основном, готов. 21 июня 1910 года царским указом были отпущены средства на строительство первой очереди Северско-Донецкой шлюзованной системы – от устья до станицы Гундоровской, с семью шлюзами и разборными плотинами системы Поаре. Строительные работы были  начаты в мае 1911 года и в основном закончены к осени 1913 года. Начальником работ по шлюзованию Северского Донца был назначен действительный статский советник, инженер путей сообщения Франц Иосифович Левандовский. Общее руководство стройкой осуществляло Управление водных путей и шоссейных дорог МПС. Осенью 1911 года на всех сооружениях системы были организованы торжественные закладки, в том числе и на шлюзе № 1 в самом устье Северского Донца. А уже в 1912 году работы на этом шлюзе были остановлены, так как начались, согласно царскому указу от 5 июля 1912 года, подготовительные работы по строительству системы шлюзов непосредственно на Дону. Один, из вновь запроектированных донских шлюзов, размещался у станицы Кочетовской, и подпора от него было достаточно для поддержания нужных глубин и на устьевом участке Донца. Вот почему было принято решение ограничиться на Северском Донце шестью шлюзами №№ 2-7. Вместо же первого донецкого шлюза, до завершения работ по строительству Кочетовского, предложено было построить временный, так называемый «полушлюз» - разборную плотину с судопропускным отверстием, позволявшим проходить караваном судов в определенные дни недели – по вторникам и пятницам, по четкому расписанию. На строительстве шлюзованной системы образовался очень яркий и талантливый коллектив специалистов. Один из них, инженер Ф.А. Тиллингер, был в 1912 году командирован во Францию, Англию и Австрию для ознакомления с новейшим опытом строительства шлюзов и плотин. Блестящие знания и организаторские способности проявили на этой стройке помощники начальника работ, инженеры П.Г. Чижевский и Е.А. Володарский, старшие производители работ В.И. Копейкин, А.К. Старицкий, главный бухгалтер стройки С.А. Русинов. Это были, как говорится, инженеры старой закалки, гордившиеся своими инженерным званием… По тем временам Северско - Донецкая система соответствовала европейскому, да и мировому уровню гидротехнических сооружений на речных путях. Осадка судов допускалась до 1,7метра, что соответствовало грузоподъемности около 2000 тонн. Размеры шлюзовых камер составляли 100х17 метров. Процесс шлюзования не должен был превышать получаса.

Все сооружения строились из долговечных материалов – бетона, камня и железа. Подпор каждого шлюза составлял 3,2-3,5метра. Места расположения сооружений выбирались с таким расчетом, чтобы шлюз и плотина занимали почти всю ширину реки, и, не требовалось, строить длинных сопрягающих дамб. Плотины системы Поаре – длиной от 100 до 160метров, в зависимости от ширины реки на конкретном участке – делались разборными. На зиму, а также во время ледохода и половодья они снимались с помощью специальных механических приспособлений.

Гидроузлы системы строились в следующих местах: второй – у хутора Апаринский, третий – у хутора Авилов, четвертый – вблизи станицы Екатерининской (ныне Краснодонецкой), пятый – у хутора Дядин, выше станицы Усть-Белокалитвинской, шестой – у хутора Богданов, ниже станицы Каменской, седьмой – у хутора Красного, несколько выше станицы Гундоровской. Работы на Кочетовском шлюзе на реке Дон, который одновременно давал бы подпор Дона и устьевого участка Северского Донца, начались позже, в 1914 году. Причем в первоначальном варианте Кочетовский шлюз имел те же габариты, что и шлюзы всей Северско-Донецкой системы. В связи с начавшимся строительством было решено открыть и новое судоремонтное предприятие – для обслуживания, прежде всего, судов технического флота, занятых на стройке (земснарядов, шаланд и т.д.). Так появились в 1912 году в Нахичевани мастерские Донского отделения Московского водного округа. Впоследствии, после революции, мастерские получили название «Красный флот». Ныне это судоремонтный завод «Риф». Торжественное открытие Северско-Донецкой шлюзованной системы состоялось 5 июля 1914 года, за несколько недель до начала первой мировой войны. Список почетных гостей, прибывших на открытие, выглядел впечатляюще: министр путей сообщения С.В. Рухлов, начальник управления внутренних водных путей князь В.Н. Шаховский, помощник войскового атамана  Области Войска Донского, генерал-майор Н.А. Туроверов. Столь солидный состав гостей объясняется еще и тем, что Северско - Донецкая система была первым введенным в эксплуатацию крупным объектом, предусмотренным принятым за несколько лет до того планом развития внутренних водных путей России. Согласно этому плану, шлюзованные водные пути строились тогда же на реке Оке, а также на Шексне (это был первый этап реконструкции Мариинской водной системы, соединявшей Волгу с Балтикой). В 15 часов 30 минут (5 июля 1914 года)  судоходство на Северско-Донецком водном пути торжественно открыл пароход «Хопер», принадлежавший Министерству путей сообщения. Общие затраты на строительство составили более пяти миллионов полновесных «царских» рублей. Значимость нового водного пути подчеркивалась и тем фактом, что еще до открытия системы в зоне ее прохождения было арендовано более 30 угленосных участков, на которых предприниматели намечали открыть новые шахты и рудники, имея в виду использовать ставшие гораздо более удобными транспортные связи всего этого региона. После завершения работ на первом участке должны были строить еще три шлюза – восьмой, девятый и десятый, причем последний из них проектировался у станицы Луганской, вблизи устья впадающей в Донец реки Лугань, для обеспечения судоходного пути к Луганску. Но события первой мировой войны, Октябрьской революции и гражданской войны перечеркнули все эти далеко идущие планы. К сожалению, начавшаяся первая мировая война не  дала возможности и от построенной системы получить планировавшийся эффект. Объем судоходства  на Северском Донце был заметно меньше намечавшегося. Сильно затянулось и строительство Кочетовского шлюза, пришедшееся как раз на период первой мировой войны. На стройке работали, кстати, австрийские военнопленные. Здесь надо сделать пояснение, что такое «австрийские военнопленные», сколько их было, как они появились в России. Первая мировая война зашла в тупик, не было перевеса в реальной победе для противоборствующих сторон. Германский Генштаб рассчитывал, заключив мир на востоке, одержать победу на западе, т.е. выйти из войны с выигрышем. Заключен был Брестский мир. От России отторгались: Финляндия, Польша, Латвия и Литва, кроме того, дополнительно отторгались: Эстония, Украина, Крым, Закавказье. Россия демобилизовывала армию и разоружала флот. На Россию налагалась контрибуция в 6 млрд. марок немецких золотом. Плюс уплата немцам убытков, понесенных в ходе революции, 500 млн. золотых рублей. Германии и Австро-Венгрии доставалось огромное количество вооружения, боеприпасов и имущества, захваченное в прифронтовой полосе. Возвращались 2 миллиона пленных, позволяя восполнить боевые потери Австро - Венгрии. Фактически Россия попадала в полную экономическую зависимость от Германии, превращалась в базу Центральных держав для продолжения войны на западе. До ноября 1918 года все действия стран Согласия были подчинены ходу мировой войны. После Бреста Советская Россия стала фактически союзником Германии, обеспечивая ее ресурсами для продолжения войны и возвращения пленных солдат, что абсолютно противоречило нормам нейтралитета.  Этих военнопленных всех возвращать на родину тоже было нельзя. Там был голод и назревала своя революция. Был заключен договор о взаимопомощи. Немецкие солдаты грузились в эшелоны и ехали оккупировать Украину, помогая большевикам, которые также для решения «внутренних» вопросов широко использовали иностранные войска, наемников-латышей, китайцев, отряды из бывших немецких и венгерских пленных. Вот эти «австрийские военнопленные», на договорных условиях (не как заключенные, жившие за колючей проволокой), работали на строительстве шлюзов рек Северского Донца и Дона. Завершилось строительство Кочетовского гидроузла(по временному варианту) только в 1919 году, уже во время гражданской войны, о чем будет рассказано ниже.

***

Строительство Кочетовского гидроузла. 1916 год.

Закончен строительством в 1921 году.

***

Третий глобальный проект, выполненный  под общим руководством Н.П.Пузыревского (после Волго-Дона и Северско-Донецкой системы), был связан со шлюзованием Нижнего Дона и также рассматривался как  составная часть работ по созданию современных водных путей на Юге России. То состояние, в котором находился Нижний Дон, не могло удовлетворять страну, тем более в свете возможного решения проблемы Волго-Дона. Было ясно, что с постройкой Волго-Дона необходимо иметь на Дону водный путь, соответствующий габаритам волжских, а не донских судов. А для этого Нижний Дон необходимо было углубить на всем протяжении от места предполагаемого входного шлюза канала до устья. Гидрографические исследования, в том числе выполненные Н.П.Пузыревским, показывали, что только дноуглубительными работами здесь не обойтись. Дон необходимо шлюзовать! Только так можно было тогда обеспечить в течение всей навигации гарантированные глубины как минимум в два с половиной, а в перспективе – три метра, без чего осуществление дорогостоящего проекта Волго-Донского соединения становилось почти бессмысленным. Проект Н.П.Пузыревского предусматривал строительство девяти гидроузлов на Дону, схожих с гидроузлами Северско-Донецкой системы, то есть с разборными плотинами системы Поаре, но с более крупными габаритами шлюзов, рассчитанных на прохождение волжских пароходов. Длина шлюзовой камеры планировалась примерно 125метров, ширина – 17метров. Высота подъема (или спуска) судов в каждом из шлюзов составляла порядка 3-4метров. Шлюзы проектировались буто-бетонные, ворота шлюзов – железные, двухстворчатые. Размещение шлюзов было достаточно тщательно продуманным.

Самый первый из них (если считать от входного шлюза будущего канала), Пузыревский предложил разместить у хутора Рычковского (немного ниже станицы Пятиизбянской),

второй – у станицы Кобылянской (ниже по течению станицы Нижнее-Чирской),

третий – у станицы Потемкинской (ранее Зимовейской, ныне – Пугачевской),

четвертый – у станицы Нагавской.

Следующий, пятый гидроузел, размещался по проекту между станицами Терновской и Цымлянской. Следует заметить, что на сегодняшней карте читатели не найдут некоторых из этих населенных пунктов, либо найдут их не совсем там, где они находились в период проектирования Донской шлюзованной системы. Дело в том, что при реальном строительстве крупнейшего Цимлянского водохранилища многие из этих станиц и хуторов попали в зону затопления и были переселены в более высокие места, иногда отстоящие от прежних на 10-20километров. При этом некоторые хутора и даже станицы были объединены, и поэтому часть названий просто исчезла с карты.

Шестой гидроузел по проекту размещался вблизи станицы Камышевской (Камышатской),

седьмой – у станицы Николаевской,

восьмой – несколько ниже станицы Константиновской и

девятый – у станицы Кочетовской.

Эти узлы были утверждены царским указом.

Еще два гидроузла, проекты которых также были разработаны Н.П.Пузыревским, размещались соответственно, в районе станицы Багаевской и вблизи города Нахичевани-на-Дону (между Нахичеванью и станицей Александровской, с включением в плотину, для удобства строительных работ, восточной оконечности Зеленого острова, то есть в черте нынешнего Ростова). Однако Багаевский шлюз был в целях экономии средств «отодвинут» на вторую очередь работ, а по поводу Нахичеванского (или, как вариант, Аксайского) гидроузла решено было провести дополнительные гидрографические исследования с целью недопущения возможного разлива Дона, в случае сооружения плотины, на значительных низинных площадях левобережья. Н.П.Пузыревский смотрел и в  достаточно далекое будущее. Спроектировав шлюзованную систему до станицы Пятиизбянской, он предполагал в дальнейшем прошлюзовать Дон едва ли не на всем его протяжении – до места впадения реки Сосны, а затем по этой реке – до города Ельца. К сожалению, эти планы в большинстве своем так и не были осуществлены.

Строительство Донской шлюзованной системы было начато в 1913 году. Начавшаяся вскоре первая мировая война внесла серьезные коррективы в реализацию намеченных планов. Тем не менее, хотя и медленно, чем планировалось, но стройка шла все последующие предреволюционные годы. А в 1915 году было даже образовано – в структуре Управления внутренних водных и шоссейных дорог МПС – специальное Управление по шлюзованию реки Дон, разместившееся в городе Нахичевани-на-Дону. В первую очередь сооружался, как уже говорилось выше, Кочетовский гидроузел, крайне необходимый для нормального функционирования и Северско-Донецкой системы.

Весной 1916 года, недалеко от станицы Семикаракорской, на строительстве Кочетовского гидроузла, в результате прорыва дамбы, погибло более 2 тысяч австро-венгерских военнопленных. Вода, прорвав дамбу, заполнила каналы, где солдаты проводили земляные работы.

***

 Строительство Кочетовского гидроузла.

1914 г.

***

Австрийская общественная благотворительная организация «Австрийский Черный Крест» (образованная по инициативе властей в 1918 году), в сентябре 2007 года посетила  Семикаракорск. Главная цель визита – посещение памятника австро-венгерским военнопленным. 7 сентября 2007 года состоялась официальная церемония возложения венков к памятнику.

Также велось строительство еще двух гидроузлов (незакончены строительством).

Первый – в 1916 году, напротив бывшей древней казачьей станицы, у острова Лучка (Бабский городок, ранее Бабей-городок, предшественник сегодняшнего Константиновска), так называемый в народе, «мраморный шлюз»,  из-за кварцевого песчаника, применявшегося при его отделке). Там также находится памятник из  песчаника, с надписью, что здесь похоронены строители-военнопленные. Интересно, что практически рядом, было выбрано место для строительства сегодняшнего Константиновского гидроузла (в 70-х годах прошлого века).

***

 

Камышевский шлюз.

По проекту шлюзования реки Дон идет за  № 6.

Лето 2007 г.

***

Второй шлюз - Камышевский (Камышатский) находится в месте слияния рек: Дон и Сухая., недалеко от г.Цимлянска. Месторасположение "низконапорного" шлюза выбиралось с таким расчетом, чтобы шлюз и плотина занимали почти всю ширину реки, и, не требовалось, строить длинных сопрягающих дамб. Камышевский шлюз незакончен строительством. Находится в довольно глухом безлюдном месте у хутора Карпов, поэтому довольно хорошо сохранился до наших дней. В свое время не успели построить с двух сторон подходные каналы, что послужило дополнительной консервацией этого объекта. Не всякий человек знает о местонахождении шлюза. Рядом находится захоронение австро-венгерских военнопленных. Все это представляет культурную ценность как памятник Истории соединения Волги и Дона. Требуется охранять его законом, привести в порядок и, развивая инфраструктуру туристического бизнесса, сделать его достоянием народа.

  ***

Австрийское захоронение у станицы Камышевской (1914-1918).

Лето 2007 г.

***

Сохранились три таблички с надписями на трех языках: немецком, венгерском и русском. Надпись на немецком гласит: «Здесь упокоятся с Богом немецкие военнопленные». В округе  проживает довольно много потомков тех военнопленных, которые остались в те лихие 1918 -1920 годы, здесь на Дону. Были даже целые немецкие хутора.

 ***

Надпись на немецком языке.

***

Был хутор Немецко-Потаповский (Потаповский) Калмыцкого района. Передан в состав Мартыновского района (март 1944 г.); переименован в Кировский сельсовет (август 1949г.). Многим потом пришлось сменить фамилию и имя. Приближались 1930-е годы: раскулачивание, образование колхозов – репрессии. А дальше подходил 1937 год. Носить немецкую фамилию - было равносильно подписать себе приговор. Многие потомки тех немцев уже и не помнят о своих корнях.  Поэтому, я еще раз упомяну общественную благотворительную организацию «Австрийский Черный Крест», который помогает восстановить прерванные исторические связи со своей родиной. Подготовительные работы шли и на Николаевском гидроузле. На остальных гидроузлах в предреволюционные годы никаких реальных работ не производилось. Поскольку проект Волго-Донского канала, разработанный Н.П.Пузыревским, так и не был окончательно утвержден, в 1917 году неожиданно появились еще два проектных предложения, созданных непосредственно в Управлении внутренних водных путей МПС. Один из них был, фактически, с небольшими изменениями, вариантом проекта Пузыревского – с выходом в Волгу у Сарепты (его и положили в основу дальнейшего проектирования). Другой же возвращался к прежним идеям соединения рек по направлению прежней «переволоки» между Качалинской и Дубовкой, с использованием притока Дона – Паньшинки (Сакарки) и притока Волги – реки Пичуги. Имея одно преимущество – короткую длину (всего лишь около 60километров). Этот проект требовал преодоления гораздо более высокого водораздела и к тому же дополнительного шлюзования Дона на сложном для судоходства участке от Калача до Качалинской. Так что это предложение было однозначно отвергнуто.

***

Постановление Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г.

На работы по Волго-Донскому каналу ассигновано 6,5 млн.руб.(из 14).

Председатель Совета Народных Комиссаров: В.Ульянов (Ленин).

***

Шлюзование Северного Донца было закончено  в годы первой империалистической войны, а намеченные сооружения на Нижнем Дону лишь частично начаты постройкой. Только после Октябрьской революции (переворота) в 1921 году было закончено строительство Кочетовского  гидроузла на Нижнем Дону, обеспечившего судоходные подходы к устью Северного Донца.

Река Дон была судоходна только  на участке от Ростова до станицы Цымлянской. Выше Цымлянской до Калача судоходство было возможно только во время весенних паводков, так как в межень глубина воды здесь падала до 40см.

***

Характеристика половодного стока Дона

в створе Цимлянской плотины

(1881-1950 гг.).

***

Обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на  участке от выхода проектируемого судоходного  Волго-Донского канала, предполагалось путем постройки 10 судоходных разборчатых плотин со шлюзами, в том числе плотина и шлюз упомянутого выше Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921г. Недостатком предложенной схемы шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений, без регулирования стока реки, было то, что данная схема шлюзования не обеспечивала проектной глубины судоходства.

***

Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг.

***

Недостатком проекта 1927-1928гг. было: одностороннее решение Волго-Донской проблемы, как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для  орошения и получения электроэнергии. Проект Волго-Дона 1927-1928 гг., решавший только одну сторону проблемы – транспортную, уже не отвечал требованиям строящегося молодого государства. К моменту составления плана первой пятилетки проект Волго-Донского соединения  еще не был готов, и Волго-Дон не попал в число мероприятий по водным путям, включенным в пятилетний план.

 Первой попыткой дать комплексное решение проблемы Волго-Дона явился проект, составленный в 1933-1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) Гидроэлектропроектом Наркомтяжпрома. Составление комплексного проекта Волго-Дона было возложено на Наркомвод, который представил проектное задание в 1938 году.

*** 

Соединение Волги и Дона по проекту 1938 г.

***

Основная идея:

проект предусматривал переброску  стока Дона в Волгу для пополнения  Каспийского моря, вместо  использования этой воды для орошения засушливых земель, расположенных в районе Дона и его притоков. Таким образом, проект оказывал очень незначительное влияние на переустройство сельского хозяйства засушливого юго-востока страны.

Во-вторых, проектом предусматривался выбор на Дону такого места для  регулирующего водохранилища, при котором оно не включалось в состав Волго-Донского соединения и могло  служить лишь подъездным путем к нему и, притом, с небольшим грузооборотом. Проект не получил одобрения.

Развернувшиеся проектные работы по Волго-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941-1945 гг. Но уже в 1944 году Советское Правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта. В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инж. С.Я.Жук  разработал схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений.

***

Академик С.Я. Жук.

Автор проекта Волго-Дона.

***

Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948г. и осуществлен в 1949-1952 гг. Запроектированный и осуществленный комплекс сооружений Волго-Дона обеспечивает:

1. - создание транспортной глубоководной магистрали между  Волгой и Азовским морем;

2. - использование Дона для орошения больших площадей засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу;

3. - получение электроэнергии для сельского хозяйства и промышленности орошаемых районов.

***

Карта Цимлянского водохранилища и судоходного канала с 15 шлюзами.

***

Сейчас к теме соединения Волги и Дона появился новый живой интерес (см. Интернет по ключевым словам: «Волго-Дон-2»). Предполагается проложить параллельную нитку канала рядом с действующим или проложить–реконструировать канал по Кума-Маныческой впадине. Затраты на строительство примерно равные. Целесообразность – под большим вопросом. Возить нефть танкерами, только в навигацию (!), вряд ли разумно. Давать льготы перевозчикам для наращивания грузопотока за счет налогоплательщиов - попахивает аферой. Дешевле построить нефтепровод. Обогнать товарища И.В.Сталина, который каторжным трудом заключенных, сумел построить Волго-Донской судоходный канал и Цимлянский гидроузел в 1948-1952 годах за 2,5 года вместо четырех, вряд ли возможно. Для этого надо вернуть рабовладельческий строй и страну снова ввергнуть в ГУЛАГ. Слава «строителя Панамского и Суэцкого каналов» в российском исполнении – вот, наверное, главный движитель данного «прожекта».

***

- FIN -

 

 
   

Дизайн: Никита Шубин
Яндекс цитирования
Рейтинг@Mail.ru
Besucherzahler singles sites
счетчик посещений